隨著電動汽車補(bǔ)貼的逐漸減少，氫燃料電池越來越受到關(guān)注。氫燃料電池技術(shù)與純電技術(shù)有什么關(guān)系?目前業(yè)內(nèi)普遍的共識是兩者相輔相成，即乘用車以純電動為主，而商用車和長途卡車更適合應(yīng)用氫燃料電池技術(shù)。

在7月2日舉行的2019世界新能源汽車論壇上，中國科學(xué)院院士高再次重申了這一觀點(diǎn)。“我認(rèn)為燃料電池不應(yīng)該用于任何純電力可以做到的事情，因?yàn)樾詢r比很難競爭。”目前，即使氫燃料電池應(yīng)用于商用車，仍然存在許多困難。高認(rèn)為，氫燃料電池商用車應(yīng)用的瓶頸“不在兩端，而在中間”，即車下運(yùn)氫、車上儲氫和氫能加注。

中國科學(xué)院院士高

我國是燃料電池商用車推廣應(yīng)用的領(lǐng)先國家。據(jù)高介紹，目前中國約有2000輛商用車。氫能供應(yīng)是后期大規(guī)模推廣應(yīng)用的問題嗎?歐陽明做了一個很高的計算。商用車和乘用車所需的氫氣量差別很大。一輛乘用車每年大約150公斤，但一輛7.5噸的物流車每年需要2噸氫氣，一輛12米長的公交車每年需要4噸氫氣，一輛49噸的卡車每年需要10噸氫氣。

他介紹，目前中國的副產(chǎn)氫氣和廢光、廢風(fēng)、廢水產(chǎn)生的電至少可以生產(chǎn)500萬噸氫氣，據(jù)統(tǒng)計為800萬噸到1000萬噸，他認(rèn)為這足以滿足2035年100萬個氫燃料電池的氫氣供應(yīng)需求。

從燃料電池發(fā)動機(jī)技術(shù)的角度，歐陽明高度判斷，再過5年，燃料電池發(fā)動機(jī)技術(shù)將走向成熟。他觀察到，由于近年來燃料電池在中國的快速發(fā)展，膜電極、電堆、發(fā)動機(jī)的全產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)打通，全球資源正在向中國匯聚。

基于以上分析，高認(rèn)為，氫燃料電池技術(shù)在商用車上的應(yīng)用，不是氫能源供應(yīng)或發(fā)動機(jī)技術(shù)成熟的問題，而是儲氫、運(yùn)氫、充氫的問題。

他進(jìn)一步解釋，商用車的氫氣消耗量遠(yuǎn)高于乘用車，意味著車內(nèi)氫氣瓶較多，帶來成本增加、安全風(fēng)險增加的問題。從加氫的角度來看，商用車加氫耗時長、占地面積大、需要安全距離，使得單站服務(wù)車輛數(shù)量減少到乘用車的1/3以下。以燃油卡車為例。中國一個加油站能服務(wù)1650輛乘用車，但商用車只能服務(wù)300多輛。

從氫氣運(yùn)輸?shù)慕嵌葋砜矗壳拔覈褂?0MPa長管拖車運(yùn)輸氫氣，一輛30噸的卡車裝載300-350千克氫氣。高認(rèn)為，從經(jīng)濟(jì)角度來看，這無法支撐氫能的大規(guī)模發(fā)展，急需將其改造為30MPa，并逐步提高至50MPa，以降低運(yùn)輸成本。

用大規(guī)模管道輸送氫氣怎么樣?高認(rèn)為，液氫儲存有優(yōu)勢，但關(guān)鍵部件均為進(jìn)口，建設(shè)周期長，整體儲運(yùn)能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。目前全球氫液化裝置總產(chǎn)能為15-20萬噸，2035年可能需要2000-3000噸。

車載儲氫瓶也面臨問題。高介紹，35MPa可支持250公里的城市公交車和300公里的中間物流車。70MPa可支持400公里城際公交和500公里重型物流車。如果想提高里程，需要使用車載液氫。他認(rèn)為，這項(xiàng)技術(shù)需要五年時間探索，才能決定是否適合大規(guī)模應(yīng)用。

面對2035年百萬輛的推廣規(guī)模，氫加氣站也面臨著遠(yuǎn)供不應(yīng)求的問題。目前全球共有360座加氫站，絕大多數(shù)為小型站，最高加氫量為每天1.25噸。全國共有16個氫加氣站。目前總加氫能力為每天8噸，平均每站500公斤。其中，張家口加氫站加氫能力最高，也是全球加注量最大的加氫站，日均1.5噸，可服務(wù)50輛公交車。這意味著，到2035年，至少將新建2000個氫加氣站。

高認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)氫燃料電池商用車規(guī)模從1萬輛到百萬輛，就要突破以上三個瓶頸。可以先從試點(diǎn)城市推廣，再相互連接，形成城際交通網(wǎng)絡(luò)。