蘋果公司放棄造車，奔馳宣布取消純電計劃，2024年歐美兩大巨頭同頻操作，無疑給全球新能源汽車市場帶來不小的震撼。

十年前蘋果公司誓要打造一款L5級別的全自動駕駛汽車，四處招兵買馬投入5000名員工，前后砸下數十億美元。其Titan項目被視為進軍汽車業的重要一步，但其在造車路線和方向上反復搖擺，直至如今轉向生成式人工智能項目，宣告正式“退賽”。

奔馳作為傳統汽車制造巨頭，也是豪華汽車品牌電動化旗手，在發布2023年財報同時宣布取消2030年全面純電計劃的重大戰略調整。另外有消息稱，特斯拉暗示可能推遲在墨西哥新建10億美元規模工廠的計劃，通用汽車也同樣推遲了擴大電動皮卡生產的計劃。

以上歐美車企及科技巨頭的種種舉措似乎透露出歐美在電動車賽道上的“潰敗”之勢，原因何在?

一、外企純電盈利難題無法破解，被動“丟卒保車”

中國作為全球最大汽車市場之一，在全球車企中有舉足輕重的地位，布局中國電動車市場是全球車企戰略所向。但中國車企得益于國內對于新能源汽車的政策支持，完善的電動化產業鏈，研發和投入成本更低，以及后來碳酸鋰電池價格一路下跌給頭部車企提供了更大的降價空間，一輪比一輪更狠的價格戰“卷”得外國電動汽車的盈利空間一路探底。

奔馳2023年財報顯示，全年集團營收1532.18億歐元，同比增長2.1%，表現一般，但邁巴赫銷量增長19%， G級車型銷量增長11%。新能源汽車市場的競爭遠比想象中更為激烈，即使是行業巨頭也不得不考慮投入與產出，受天然“資本逐利性”約束，力保高端燃油車是多數歐美豪華品牌當下提升盈利點和提高品牌價值的不二選擇。

二、國外品牌優勢不敵國產新能源汽車硬實力

靠“價格戰”吸引消費者的購買欲望，這種策略在短期會有一定成效，但從根本上影響消費市場購買選擇的是產品本身。目前國內年輕消費者對于國外豪華品牌的迷戀度降低，相反支持國貨品牌熱情高漲。高顏值、個性化、科技感、性價比成為國內年輕消費者購車關鍵因素，而這恰恰是近年來國產新能源汽車的突出優勢。50萬的奔馳沒有方向盤加熱、座椅加熱和通風，但30萬的國產電動車標配這些，精準命中國內用戶偏好。

如今比亞迪秦PLUS以7.98萬元上市，不僅彰顯了其規模化量產和掌握完整供應鏈的絕對優勢，也在一定程度上表明了中國消費者的口味和選擇趨勢發生了變化，更加注重新技術所帶來的視聽體驗，因此外國品牌溢價空間逐步降低。

三、充電基礎設施缺口難平，歐美汽車電動化普及難提速

歐美重視低碳經濟，盡管歐盟通過了《替代燃料基礎設施法規(AFIR)》，要求歐洲各地未來建設更多充電站，美國發布了《兩黨基礎設施法》(BIL)和《通貨膨脹減少法》(IRA)，積極推動充電樁建設，但歐美仍存在較大的充電樁缺口。

根據2023年ACEA發布的報告顯示歐洲17 個國家的平均每百公里充電樁數量少于5個，只有5個國家的平均每百公里充電樁數量多于10個。據ACEA測算，到2030年歐盟需要約680 萬個公共充電樁，截至2023年9月30日，歐盟境內只有61.33萬個公共充電樁，車樁比高達16∶1，充電樁保有量仍有較大缺口。

美國由于新能源汽車保有量較低，充電樁盈利能力欠缺導致擴建積極性不高，基建速度較慢，電網老舊等問題導致充電樁建設速度不如新能源汽車增速，車樁比矛盾日益凸顯。海外充電樁市場存在巨大潛在的增長空間，但長期的缺口也在制約電動車在海外的銷量。

繼福特大規模生產和豐田低耗能兩次全球汽車大變局后，電動化為世界未來出行帶來第三次技術革命。以比亞迪為代表的中國力量正在逐步主導全球汽車產業的發展。

中國2023年新能源汽車產銷分別完成了958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，滲透率達31.6%。中國新能源汽車憑借先進技術和合理價格不僅占據了國內市場份額，而且開始拓展歐美市場。目前我國電動汽車已經占到歐洲電動汽車總銷量的10%。新能源汽車加速增長，推動我國汽車出口已然迎來規模效應與品牌效應的新機遇期。

今年兩會期間，2024年政府報告中5次提到汽車產業，提出鞏固擴大智能網聯新能源汽車等產業領先優勢，加快前沿新興氫能、新材料、創新藥等產業發展，積極打造生物制造、商業航天、低空經濟等新增長引擎。穩定和擴大傳統消費，鼓勵和推動消費品以舊換新，提振智能網聯新能源汽車、電子產品等大宗消費。

最后值得注意的是盡管歐美在電動汽車產業上發展不利，但對于汽車智能化與聯網化的研發進程并沒有放慢腳步。代替傳統整車構造的不僅有新能源汽車的電池、

電機、電控、功率半導體，也有網聯化、智能化涉及的芯片、系統軟件、計算平臺、視頻傳感器、激光雷達、控制器、執行器件等，因此新生態汽車產業鏈中值得發力的方向眾多，產業鏈價值重構路徑眾多，一個國家汽車產業的發展受能源業、制造業和新興產業等多重因素影響。而電動車能否成為未來新能源汽車的核心形態，取決于電池的安全性、續航和回收等問題能否進一步解決。

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