氫能源汽車屬于新能源汽車的一個重要技術路線，可以真正做到零排放，續航里程高加氫快的優勢非常明顯，目前規模化發展應用的主要制約因素在成本。

據國泰君安研究報告顯示，未來可能出現的催化劑主要來自政策支持力度的加大以及行業銷量量級的不斷突破，年度銷量有望從千輛級別到萬輛以上規模級別。 規模小發展空間巨大 據中汽協數據顯示，2020年國內氫能源汽車銷量在1127輛（主要受疫情與政策波動影響，同比下滑57%，行業處于低點）以商用車為主，全球銷量在9000輛左右，國內保有量7000多輛，全球保有量3萬多輛，整體規模比較小。 

氫能源汽車目前規模化發展應用的主要制約因素在成本：

首先是車輛成本，氫能源汽車產業規模較小，現階段國內每年大約1000-2000輛，全球大約9000多輛，燃料電池相關的系統零部件造價都比較貴，目前氫能源汽車的價格基本上是混動或純電動的兩倍以上。

其次是能源使用成本，氫氣每公斤按使用成本50-60元左右，百公里耗氫3公斤左右，百公里耗氫成本在150-180元左右，汽油車百公里耗油成本50-60元左右，電動車百公里耗電成本20元以內。氫能源汽車使用經濟性還不突出。

最后是主要拉動因素，目前氫能源汽車發展主要拉動因素還是政策支持（補貼與地方示范推廣），未來隨著規模的提升，氫能源汽車的經濟性將不斷提升，根據2020年發布《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》最新的規劃，2025年保有量計劃將達10萬輛，2030-2035年保有量達100萬輛，現在只有7000多輛，未來5-10年發展潛力與空間巨大。因此，未來可能出現的催化劑主要來自政策支持力度的加大以及行業銷量量級的不斷突破，年度銷量有望從千輛級別到萬輛以上規模級別。 

車企紛紛布局氫能源 

為了提前一步搶占市場，汽車行業相關上市公司紛紛在氫能源汽車領域開展布局。 濰柴動力作為柴油車時代商用車動力系統龍頭企業，在氫能源動力系統領域的布局比較全面前瞻，2018年戰略收購全球領先的氫能源動力系統公司加拿大巴拉德19.9%股份成為第一大股東，同時雙方成立合資公司進行國產化落地，公司布局領域涉及燃料電池電堆、電機、電控、空壓機、雙極板等關鍵核心技術部件以及動力系統總成。公司的氫燃料電池系統已經批量配套公交車等領域，目前正在推廣適用于物流、園區、港口等領域的燃料電池重卡。濰柴除了動力系統之外，旗下也同樣擁有客車、重卡整車板塊，能夠順暢地實現產業鏈上下游的協同聯動。 

長城汽車的布局主要在燃料電池核心部件與系統、以及整車集成開發（主要工作由旗下未勢能源與上燃動力負責），2021年3月發布最新的氫能源戰略規劃，發布了氫檸技術平臺，涵蓋氫電平臺（HE）、電堆平臺（HS）、儲氫平臺（HP）三大技術平臺，長城過去6年在氫能領域已投入20億以上研發費用，未來3年預計再投入30億研發，計劃達到萬輛以上配套規模，首款搭載氫能源乘用車預計2022年可以實現量產上市，預計為全新品牌沙龍智行旗下車型。 上汽集團與長城汽車一樣在氫能源動力系統及整車領域均有布局，旗下有一個捷氫科技專門負責氫能源領域研發，目前掌握從電堆核心零部件開發（雙極板、膜電極）、電堆集成、燃料電池系統集成到動力系統集成以及整車集成的完全正向開發能力，另外旗下上汽大通的商用車輕客已實現氫燃料電池版本的量產。 

宇通客車主要是氫能源整車的集成開發技術，目前經過四代技術迭代，已經具備了豐富的氫能源整車量產能力，截至2020年，近3年累計銷售320余輛氫燃料電池客車。 

福田汽車作為商用車領域覆蓋最全的車企，在客車、輕卡、重卡領域均具備氫燃料電池整車的開發集成能力，明年的北京冬奧會車輛也具有示范效應。 東風汽車近期全功率燃料電池乘用車動力系統平臺及整車開發項目綜合績效評價順利驗收，該項目由東風公司2018年5月牽頭，聯合中國一汽共15家單位共同承接，目前已完成2款全功率燃料電池乘用車的開發，其中1款獲得國家公告。 在氫能源汽車檢測領域，直接受益標的是中國汽研。

中國汽研是國內首個拿到資質的國家氫能動力質量監督檢驗中心，未來以檢驗檢測為核心，建成氫能全產業鏈的測試評價能力體系。目前該中心已在建設中，計劃2022年下半年或2023年初能夠投產運營，具備先發優勢。 此外騰龍股份、威孚高科等零部件企業通過資產收購進入氫能源行業膜、電極等核心零部件等的布局。 氫能源汽車或將成為下一個汽車行業的重點競爭賽道，但還存在很多現實問題需要解決。

（來源：人民資訊）