今年以來，新能源汽車產業鏈掀起了一波“出海潮”，整車企業到配套供應鏈各顯神通，帶著產品、技術、服務邁出國門，市場空間龐大的歐洲成為出海勝地，逐漸吸引產業鏈聚集。

　　產業鏈企業“走出去”是基于怎樣的邏輯？現狀及前景如何？帶著這些問題，記者采訪了相關業內人士，發現看似如火如荼的“出海潮”實則布滿荊棘，頗有雷聲大、雨點小的意味；而在巨大的市場蛋糕面前，唯有練好產品、樹好品牌，打出差異化競爭優勢，才能在出海之路上行穩致遠。

　　　新能源汽車出海忙

　　2020年以來，在各項財政補貼和稅收優惠政策加持下，歐洲新能源車市迅速崛起，挪威作為歐洲新能源汽車滲透率最高的國家，成為眾多國內車企競相奔赴的“前站”。

　　今年5月，蔚來發布“挪威戰略”，正式進入歐洲市場。同月，比亞迪宣布與挪威經銷商RSA合作，推出搭載磷酸鐵鋰刀片電池的唐EV車型，作為開拓歐洲乘用車市場的首個試點。9月，長城汽車在慕尼黑車展發布歐洲市場戰略規劃，宣告進入歐洲豪華汽車市場與新能源汽車市場，并將在歐洲建立本土化的研發中心與生產基地。而此前，上汽名爵、大通、造車新勢力小鵬、愛馳、威馬也已經在歐洲市場嶄露頭角。Clean Technica網站數據顯示，今年上半年，歐洲新能源汽車銷量為103.3萬輛，滲透率達16%；其中，據挪威道路交通信息委員會數據，挪威8月份的純電動車型滲透率已超70%。

　　“近兩年是明顯感覺挪威路面上的中國品牌車變多了。” 挪威經貿產業發展促進會會長張本信告訴證券時報記者，挪威本土沒有車企，全部依賴進口，新能源汽車在購車、行車、停車等方面都會受到很多優待。比如免關稅和增值稅、貸款利率大幅低于燃油車，在售價上就比燃油車有優勢；再比如享受過路費、停車費優惠，相關成本只有燃油車的五分之一。另外，挪威因為天氣寒冷，地形復雜，對新能源車的性能要求較高，國產品牌以挪威為根據地，可以很快形成示范效應。

　　乘聯會數據顯示，今年上半年中國新能源汽車出口量為17.33萬輛，同比增長達151%，其中，特斯拉上海工廠出口量約5萬輛，占比約30%。即便扣除特斯拉上海工廠的出口量，上半年，中國新能源汽車出口量也超12萬輛，仍同比增長78.82%。另據海關總署數據，上半年，我國新能源汽車出口主要增量來自歐洲市場，出口量比去年同期增加了5.6萬輛，其中，西歐、北歐、中歐等歐洲細分市場均取得了優異表現。

　　“之所以會呈現增長，一方面是由于去年基數低，另一方面是因為，目前歐洲的新能源汽車以混動車型為主，國內出口的純電車型相對而言有一個差異化競爭優勢，拉動了銷量增長。”華東地區一位資深行業分析師告訴證券時報記者。不過，國產新能源車在海外市占率仍然很低。據Clean Technica網站統計，上半年歐洲電動汽車排名前十的車型大部分產自歐美，未見中國本土新能源車企身影。具體來說，銷冠是特斯拉Model 3，售出6.75萬輛；亞軍是大眾ID.3，售出3.1萬輛；季軍是雷諾Zoe，售出3.08萬輛。即便在中國車企全力沖刺的挪威市場，8月份表現最好的車型上汽名爵ZS EV，單月銷量也僅為338臺，位列暢銷車型排行榜第12位。

　　“除了特斯拉之外，挪威人比較傾向于買德國、瑞典的新能源車，中國品牌目前存在感并不太強。”張本信坦言。值得一提的是，與以往國產燃油車偏低端的定位不同，造車新勢力在海外市場傾向于“高舉高打”。蔚來汽車回復證券時報記者時表示，蔚來品牌相對較新，知名度與傳統豪華品牌相比還有差距，不過蔚來仍然選擇直接進入傳統發達國家市場的高端豪華細分市場。

　　　車企出海仍處初級階段

　　“相比于特斯拉、豐田、大眾等車企直接在海外投資建廠，目前中國的新能源車企基本是在國內設廠，然后把產品出口到海外，這屬于比較初級的‘出海’階段。”獨立汽車分析師張翔告訴證券時報記者。

　　在采訪中，多位市場人士向記者表示，國內車企，尤其是造車新勢力“出海”，更傾向于一種遠期戰略布局，而在短期來說可能是一種營銷行為。“蔚來、小鵬、理想都在美國上市，一直希望在國際市場上有零的突破，出海可以打上國際化標簽，短期銷量或許并不是重點關注的。” 張翔稱。蔚來汽車也表示，蔚來進入海外市場是為了形成直接服務全球用戶的能力，“我們會將讓挪威用戶滿意作為目標，市場銷量只是一個結果。”

　　事實上，在規模未成氣候之前，車企在海外投建工廠及營銷服務渠道，要冒很大的風險。“我們做過測算，當銷量達到10萬輛時，才基本上做到盈虧平衡。”前述華東地區資深分析師表示，就算是收購老廠，由于新能源車的產線與傳統燃油車差別較大，一半以上的設備也必須經過改建，投入也不容小覷。即便是像上汽這種體量較大的車企，在海外建設的工廠也大多是組裝廠，并非傳統意義上的全流水線工廠，相對而言投入成本就會小很多。

　　在銷售渠道方面，除蔚來采用直營模式外，其他中國車企均通過與當地經銷商達成合作，以經銷方式銷售。張本信稱，挪威的經銷商不像國內的專營4S店，一個店面會銷售多個品牌，話語權較強，一般不會對單個品牌傾注太多心血。所以，蔚來選擇以直營模式自主打造品牌，首家體驗店也開在了市中心，看上去像是走高科技及高端路線的，總體觀感不錯，但因為目前還沒有正式對外交付，還不好下結論。

　　記者了解到，蔚來ES8預計9月在挪威開放預定和交付，同時第一批換電站和充電樁也將安裝上線。一位接近蔚來的人士告訴證券時報記者，蔚來換電站主體是在國內組裝好帶過去，在當地采買電纜等輔材，但成本依然很高，“基礎設施布局要先于賣車，但并非所有車企都適合帶著基礎設施出海，就像賣油車不需要去建加油站。”

　　“相比于自建自營店，依靠本地經銷商的銷售渠道，以輕資產的模式運營，整體投資的金額會少一些，在當地有一定的認可度，目前來說更為主流，但弊端也較為明顯。”張翔表示，在經銷模式下，車企對價格和市場的掌控力度較弱，對用戶需求的響應速度也比直營慢，這在某種程度上可能是對品牌形象的傷害。

　　在前述資深分析師看來，自營可能更符合新能源車的“氣質”。“新能源車與燃油車的銷售模式是天差地別的。首先新能源車售后及維修需求相對較少，經銷商失去了最主要的利潤來源，與車企的合作綁定不如燃油車時代那么高。其次新能源車強調以用戶為中心，一般會通過壓縮渠道利潤降低整車成本，轉而依靠電動化、智能化背景下的軟件加裝及升級盈利，在這種背景下，自建渠道就成了大勢所趨。”他分析，小鵬、愛馳等造車新勢力選擇與當地經銷商合作或許是短期內基于降本的權宜之計，但可以在合作模式上做一些創新。

　　　材料廠商水土不服

　　在下游車企“揚帆遠航”的同時，上游配套產業鏈企業也把目光投向海外。

　　隨著LG、三星、寧德時代以及特斯拉等陸續將電池廠“落子”歐洲，德國及周邊的波蘭、匈牙利、捷克等地成為鋰電材料廠的熱門選址。記者在采訪中了解到，為電池廠客戶配套生產是材料廠商在當地投資設廠的直接動力。另一方面，日益疊高的貿易壁壘成為奔赴海外的原因。銅箔生產商諾德股份常務副總裁陳郁弼告訴證券時報記者，歐洲國家通過供應鏈法規在加強本地化生產，對本地采買原材料比例有硬性要求。目前美國銅箔進口關稅是1%，而針對中國則是26%，歐洲也達到6%，直接出口會影響產品價格的競爭力，“不得不去，不然當地生意就沒法做了。”此外，長途海運對部分鋰電材料而言存在風險。陳郁弼稱，銅箔保質期是90天，而中國運到歐洲船運加報關就需要45天。并且銅箔是定制品，會根據客戶要求做不同尺寸的分切，臨近設廠會更加方便。

　　在各種場合宣布海外設廠的鋰電廠商不在少數，但實際進展不容樂觀。石大勝華早在2019年就計劃在波蘭建設電解液溶劑項目，但最終宣告終止。諾德股份也多次公開表示將在歐洲設廠，但受制于疫情遲遲未能推進。記者在業內了解到，新宙邦、天賜材料、科達利等已經著手建廠的企業也幾經波折。

　　經濟文化等方面的“水土不服”是海外建廠遲緩的共性原因。北京華盛信力科技有限公司銷售總監李梁長期從事鋰電行業研究，他告訴證券時報記者，在歐美建廠首當其沖的就是產業政策問題，鋰電材料屬于典型的高耗能產業，科技附加值也比較低，歐美其實并不喜歡這種產業；其次是勞工問題，歐美勞動力成本較國內更高，且材料廠工作強度大，加班頻繁，這與歐美的勞工文化格格不入，頻繁遭遇罷工，無形中增加了用工成本。

　　短期內“出海”困難重重，鋰電材料廠商只能另謀出路。石大勝華波蘭建廠終止后，在捷克成立了一家貿易子公司。公司相關負責人對證券時報記者表示，國內鋰電溶劑建廠投產周期需要三年，在歐洲則要更久，公司擔心設廠會錯過這輪發展機遇，而公司在山東和福建泉州的生產基地都靠近港口，因此選擇直接出口，再以捷克子公司作為集散中心銷售給歐洲客戶，目前這種方式成本相對設廠更低。

　　石大勝華也在日本設立全資子公司，與三菱合作研發電解液添加劑等專利，后期電解液產品將供應特斯拉4680電池。這種合作模式利用了國際分工的協同關系。“日本在電解液添加劑等方面技術領先，但是他們出于高污染等原因不在當地生產，而是和中國的龍頭企業合作開發生產，在中國形成產業規模后，再從中國進口。”公司相關負責人稱。

　　李梁認為，相比于直接建廠，鋰電產業鏈企業可能更傾向于在海外建設工業設計中心或研發中心，這樣能夠便捷地聚集歐美高端設計及研發人才，更好地提升產品力。

　　歐洲市場的大蛋糕不容錯過，諾德股份在積極擴產國內產能。陳郁弼表示，進入TWh時代后，歐洲市場每年有20萬噸至30萬噸的銅箔需求，目前產能根本無法滿足供應。諾德股份現在外銷收入占比在20%，由于國內需求也非常緊缺，現在不敢接太多海外訂單，但到產能上量后，外銷占比會攀升到30%-40%。

　　　　動力電池涌向藍海

　　與材料端類似，動力電池廠“出海”也受到市場吸引和配套客戶等拉力作用。除此之外，電池廠背后還有一股來自國內競爭的推力。

　　國內動力電池市場格局已經基本形成，頭部效應非常明顯。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，1-8月國內動力電池企業裝車量前5名分別為寧德時代、比亞迪、中航鋰電、LG新能源、國軒高科，其中寧德時代占比過半，前5家合計市場份額超83%。

　　蜂巢能源預測，這一格局短期內不會有很大變化。公司回應證券時報記者稱，在幾家頭部電池廠之外的供應商需要通過價格戰的方式獲取訂單。目前動力電池處于供不應求的狀態，企業一方面需要大筆資金投資擴產，另一方面還需要應對原材料供應短缺和保供而帶來的價格上漲的壓力，國內非頭部動力電池企業在國內市場盈利的空間也越來越小。

　　“相比之下，國內動力電池企業在歐洲市場和美國市場的利潤率明顯高于國內市場，可以一定程度上擺脫紅海競爭。盡管國內存在‘動力電池荒’，但巨大空間使國內電池廠商不會放棄歐洲這一市場，反而會抓住歐洲本土電池企業尚未形成規模產能的時間窗口，搶占市場份額。”蜂巢能源方面表示。從幾家公司財報中可以窺見海內外的兩重景象。孚能科技2020年境外銷售毛利率接近40%，而國內銷售毛利率為-1.3%；國軒高科同期兩項毛利率為41.83%和24.83%；寧德時代今年上半年海外業務毛利率水平比境內業務高出9.28個百分點，達到34.39%。

　　然而，動力電池海外建廠同樣面臨前述種種阻礙。“雖然大部分電池廠在歐洲有建廠，但產能規模都不是很大，建設進程也很慢，總體雷聲大、雨點小。”李梁坦言，以寧德時代在德國圖林根的電池廠為例，規劃產能14GWh，2018年簽署的投資協議，到現在產能還沒有完全釋放出來，而這樣的產能規模如果是在國內，可能一年的時間就建成了。

　　收購現有工廠的方式可以巧妙按下一個“快進鍵”。今年7月，國軒高科收購博世集團德國哥廷根工廠，開始在海外布局產能，同時與大眾達成戰略合作，協助后者在德國薩爾茨吉特建設電池工廠，“出海”步伐明顯加快。蜂巢能源在歐洲的戰略也分“兩步走”。首先通過改造一家現有廠房進行模組PACK，該工廠計劃2022年6月投產，初期采用中國進口電芯在德國當地組裝的方式優先建立本地交付能力，產能25萬套PACK；其次新建電芯模組工廠，2021年底開始動工，計劃2023年9月投產，規劃產能24GWh。

　　不過，也有電池廠商在海外“碰壁”。孚能科技曾宣布德國建廠計劃，原本應該在2022年投產，但該項目延宕至今尚未正式動工。孚能科技方面回應證券時報記者稱，延期主要由于當地工會、環評等各方面要求較高，“這也是我們回到鎮江建廠的原因，但德國項目我們還會推進。”

　　值得一提的是，電池廠和材料廠“出海”具有聯動作用。目前歐洲本土鋰電產業鏈發育尚不成熟，電池廠海外生產將面臨原材料供應考驗。記者了解到，包括寧德時代、蜂巢能源在內的多家電池廠都在與供應商談判，希望能夠“組團出海”。

　　國軒高科相關負責人告訴證券時報記者，目前來說，產品直接出口或許更為主流。只要符合當地市場的相關準入政策法規，以及國內相關出口法規，出口一般比較通暢。不過現在最大的問題來自于物流方面，因為動力電池質量較大，且在運輸中又屬于危險品，物流成本相對較高，如果是走海運，對供貨速度也會形成考驗。

　　　　出海還需自身硬

　　車企、鋰電材料和動力電池遭遇的困境各不相同，因此修煉能力、深挖優勢是中國企業“走出去”之前的必修課。

　　“車企出海，發展前景最好的還是在高購買力的歐美地區。在電動化智能化背景下，造車新勢力與很多老牌車企幾乎站在同一起跑線上，目前歐美當地的新能源車型還不多，國內車企想要搶占先發優勢必須要率先建立品牌優勢，銷量可能還是次要關注的。”前述資深分析師表示，在品牌塑造方面，歸根結底還是要提升產品的競爭力，深耕區域用戶的用車習慣、審美要求，以差異化打出特色。

　　張翔亦認為，中國新能源車企，在海外市場必須通過創新性來取勝，在優勢賽道上發揮自身的長處。比如小鵬就要發揮在自動駕駛領域的研發水平；蔚來要發揮在換電領域的優勢；比亞迪則要發揮既會造車，又會造電池，發揮全產業鏈優勢。

　　不過，乘聯會秘書長崔東樹提醒，如果不能打入主流市場提升銷量，空有品牌也沒有意義。此外，歐美市場在碳排放、車輛法規等方面管理理念與國內不同，出海車企既要產品過關，還要在環保等細節上做更多努力。

　　在品牌及規模漸成氣候時，或許中國新能源車就可以向“出海”的高階邁進了。“只要規模跟上，海外建廠只是時間問題。” 前述資深分析師稱，以蔚來為例，今年4月已經在合肥新橋智能電動汽車產業園區啟動了擴產計劃，規劃產能是100萬輛。未來如果出口量達到十萬級的規模，一定會在海外建廠，因為銷售規模足以支撐建廠成本，這是一個很樸素的商業邏輯。

　　如果說樹立品牌是車企“出海”的引擎，那么綁定伙伴就是鋰電廠商“出海”的利器。真鋰研究創始人墨柯對證券時報記者表示，鋰電企業“出海”最好的方式是與歐洲本地的上游供應商或下游應用廠商合作建廠。與客戶商討合資設廠正是諾德股份正在進行的工作。陳郁弼判斷，將來出海一定會成為一個趨勢，但只有大廠走得出去，因為海外投建成本高，并且需要和國外大客戶綁定的能力。

　　對于動力電池而言，未來海外的競爭也將日趨激烈。蜂巢能源分析，日韓電池企業布局歐洲較早， 已形成規模化生產及供貨，只是產能存在缺口；還有一大批歐洲初創電池企業宣布了建廠和量產的時間計劃， 這些企業呈現歐洲各國支持、本國本土制造的態勢，且背后均有資本的支持。

　　處在眾多“分食者”之間，蜂巢能源認為，技術儲備和專利儲備是國內成熟電池企業的優勢。此外，歐洲主機廠對日韓企業獨大的擔憂日漸激增，也給電池廠“出海”提供了機會。據其判斷，行業轉折點在2023年，此后國內出口電池供應歐洲市場的比例會逐漸降低，而“出海”產能則會逐步釋放。墨柯認為，日韓企業對歐洲社會文化、法律法規等方面的理解程度更高，在歐洲耕耘的時間也長很多，更容易獲得當地包括官產學研在內的各界人士的認同；而中國企業的優勢在于降本增效能力，中國人做事更拼命一些。

　　面對龐大的海外市場，國軒高科相關負責人表示，一方面要多加留意海外相關的政策更新，以便隨時跟進；另一方面要持續修煉內功，在研發與生產方面積極探索適合國際標準的工藝與產品，同時積極搭建平臺，大力吸收國際化的人才。今年年末，公司在上海嘉定區的全球總部基地會投入使用，將專注海外戰略投資、海外項目產品設計和對接、歐洲工業化落地、差異化TC產品等國際業務。

(來源：證券時報）